首页 >> 车与出行 >> 为什么买电动车?北京人民和车企说,占号!

为什么买电动车?北京人民和车企说,占号!

罗东 来源:21世纪商业评论 2017-11-03
政府补贴越来越少,电动车的便宜优势将不在,车企纷纷寻找维持低价电动车的解决方案。

为什么买电动车?北京人民和车企说,占号!

2017年8月,北京回龙观育知东路的BHG商场一楼展出了两位“不速之客”:两辆众泰e200电动车。

汽车品牌在商场放展车攒眼球,本来不是新鲜事,但一般需要巨大的空间,所以需要置放在商场内部的“广场”上。

众泰e200的有趣之处在于,两辆车就头挨头地放在商场的“过道”里,而且不影响人来人往及两边店铺做生意,因为这车实在足够小:车长2735mm,车宽1600mm。相比之下,一辆奥迪A6L的车长是5036mm,车宽1874mm。

为什么买电动车?北京人民和车企说,占号!

众泰e200电动车

这辆只能供两个人驾乘,外表酷似奔驰smart的电动车在商场里的宣传标语是——5.98万元,占号神器搬回家。如果靠近促销员询问车况,他们会问一句:“你有新能源车指标吗?”如果回复说还没,单纯问问,促销员的热情明显就下降了许多。

最新数据显示,北京市燃油车的摇号中签率已经达到854:1,而新能源车不摇号不限行,但指标有限,2017年北京市总共规划了51000个新能源车指标,到4月份就全部用尽。

2018年排队人数已经接近5万人,如果北京市民在未来还希望拥有小客车,“占号”可能已迫在眉睫。

依赖补贴维持低价

李辉在2015年大约花费了8.6万元,买了一辆江淮汽车生产的iEV5,该车型是一辆标准的小型家用车,官方数据显示续航综合工况200公里,除长途外,基本能满足李辉在市内的出行需求。

李辉告诉《21CBR》记者,这是他的第二辆车。此前,李辉有一辆外地牌照的燃油车,但在北京开限制实在太多,干脆放在了老家。

李辉在2015年前买了房,在家人看来,家庭预算应该向房贷倾斜,而汽车满足代步功能即可,不需要花太多预算。

李辉坦言:“电动车感觉还不成熟,暂时不应该投入太多钱,所以说是占个号也对,以后肯定要换好点的车。”

彼时,李辉的选择有限,如果在今年购车,车型的选择会更多。2016年夏天,网络上开始流传一些新能源车“占号五侠”或者“四大占号神器”的说法,包括知豆D2(补贴后4.98万元)、众泰e200(补贴后5.98万元)、奇瑞eq(补贴后6.48万元)、江淮iEV4(补贴后6.48万元)等。

这些所谓的“占号神器”被定义为——既能占据新能源车指标又能代步,而且损失可控。在燃油车限购限行的城市里,不失为一个合理的选择。

尽管价格区间多在6万元左右,但这些微型车或小型车的制造成本其实并不低。

以江淮目前的畅销车型iEV6为例:国家补贴3.6万元,地方补贴1.8万元,有2个版本——高压版(有快充)和低压版。高压版补贴后的市场价为5.95万元,低压版补贴后的市场价为4.95万元。如果没有补贴,超过10万元的价格,其实在燃油车领域可以有更好的选择。

江淮新能源营销公司总经理汪光玉告诉《21CBR》记者,归根到底,还是规模不够。

中国电动车虽然已经发展了近十年,但一直是稳中求进:“2010年我们行业提出了十城千辆,就是十多个城市推1000辆车,试水市场反应,然后慢慢摸索生产制造和配套产业链的经验,到2015年新能源车的销售量在39万辆左右,去年是51.9万辆,今年的目标是70万辆。相比我国如今机动车保有量超过3亿辆,2016年汽车销量突破2800万辆,新能源车的数字实在太小了。工业制造的基本规律是规模效应降低成本,这就是纯电动车成本较高的根本原因。”

江淮一位工作人员进一步解释,电动车的主要成本在于“三电”——电池、电机、电控。在行业内,一台车的电池按照“度”衡量,一度电目前的成本大约在1700-1800元左右,如果电池是40度(续航在280公里到300公里之间)就要五六万元,而且目前电池里一些必需的稀有金属近几年的成本在升高。

另外,一台电机好点的也要两万到三万元之间,所以仅仅三电加起来,就是一辆燃油车的成本了。

为什么买电动车?北京人民和车企说,占号!

目前看来,一辆电动车能维持低售价的主要原因还是在于补贴。

但汪光玉告诉《21CBR》记者,企业不能依赖补贴。

从长期看,国家补贴有两个明显趋势:第一是现金补贴会逐渐减少,第二是补贴形式会更多元化,比如,北京对牌照政策和路权的开放。但另一方面,一款产品现在的售价是5-7万元,如果涨价,消费者会有意见。因此,随着补贴越来越少,企业也要找到维持车价的解决方案。

对传统汽车企业来说,其自身优势之一是新能源车型和燃油车车型可以通用生产线,比如在江淮合肥基地的总装车间内,一条生产线可以分批次总装燃油车和电动车,江淮称之为“混排式生产”,即一个批次可能生产数十辆燃油车,而下一个批次就生产数十辆电动车,这无疑可以降低电动车的投资和生产成本。

此外,汪光玉透露:“我们应对补贴退坡的方式,也包括让企业和供应商伙伴都承担一些成本上涨的压力。我们的主要供应商,比如电池生产商,都在合肥,大家对于共同进退这个问题更好沟通一些。即便补贴退坡,我们也要想办法做到不减配少涨价。而且价格太高,对燃油车又没优势了,在全国其他一些不限牌照的市场,还要面对与燃油车之间的竞争问题。”

占号神器?

iEV6V在今年6月的单月销售量是3000辆(包括分时租赁和家用销售),与去年同期相比增长122.46%,今年其采购订单已达8500辆。不过,对于“占号神器”这个说法,不论汪光玉还是江淮内部其他工作人员,都认为是局部市场的认知偏差。

江淮汽车一位市场部人员告诉《21CBR》记者,他们更愿意把售价在6万以内的主打车型江淮iEV6E定义为家庭的第二辆用车,而不是“占号神器”。毕竟,放眼全国市场,“占号”只是局部地区经销商的一个特殊的营销口号。汪光玉强调,把电动车作为第二辆车的家庭,多为公务员、教师、记者等有环保意识的高知家庭。

江淮正从限行限购市场向全国市场扩张,侧重渠道下沉。目前,其在北上深肥四大新能源汽车服务中心已建成,截至9月中旬,全国新能源汽车服务中心的招商从60家增加到171家,三四线城市及县域布局111家,占比65%。

而iEV6V的用途也不仅在于家用。针对分时租赁企业的销量,已经在iEV6E总销量中占据了重要的位置。

为什么买电动车?北京人民和车企说,占号!

首汽Gofun采购首批200台江淮iEV6E汽车交车活动仪式

江淮汽车提供了一些数据,比如,上海环球车享采购项目年底前完成3000辆的采购订单,截至6月30日已采购1430台iEV6E慢充版用于苏州、南京、合肥、成都、忻州、三明、黄山;首汽租赁采购项目年底前完成2000辆的采购订单,5月份已采购200台iEV6E快充版用于合肥分时租赁。

除了电动车维护方便的优势外,小型车对停放要求的降低让其更适合用于分时租赁。奔驰就在近期宣布旗下Smart品牌将全部电气化,而且Smart也是奔驰涉足分时租赁领域的核心产品。

为什么买电动车?北京人民和车企说,占号!

停放在深圳蛇口网谷的奔驰Smart Car2share随心开共享汽车

汪光玉告诉《21CBR》记者,纯电动车是江淮切入电动车市场的一个入口——江淮以商用车起家,逐步延伸到家轿产品,但在竞争激烈的燃油车市场,后来者居上的成本太高。正如近期,江淮把新能源营销部升级为新能源公司,具备了完备的销售体系、网络与资源。

江淮也将拥有自己的新能源矩阵:即将上市产品和在研产品包括A级纯电动轿车、B级纯电动轿车和中大型纯电动SUV、纯电动MPV,总计六个平台10余款产品。

汪光玉说,“消费者总要往上走,最终我们还是要普及自己的电动车产品。”

事实上,并不是顶着占号神器的名头就能大卖。《21CBR》记者走访一家电动车品牌展销连锁店——联合电动超市,只有江淮iEV6E和北汽一款新能源车售价在6万元左右,多数电动车的售价还是在10万元以上。

店员告诉记者,一方面,新能源指标在今年上半年就释放完了,电动车临近年末,必然销售遇冷。另一方面,众泰e200这种两座车的实际销量不如预期,干脆就没展出,毕竟消费者购买后还是希望车辆本身能履行代步用途,两座的车型还是小了。

购买、使用不便

对“占了号”的用户来说,纯电动车如今不论在购买还是使用层面,其实都不算方便。

《21CBR》记者走访了几家国产新能源汽车渠道,发现在销售上,新能源车渠道和传统汽车渠道还是分离的。

比如众泰汽车,致电官网全国统一电话咨询会得到一个反馈:新能源两座车和新能源四座车的销售电话都是相互独立的。

在北京,想要到众泰4S店看e200这款车,只有亦庄一家可看,而众泰在北京有多家传统燃油车销售渠道。长安汽车在北京也有多家销售网络,记者致电其中一家时,对方表示店内并没有新能源车型展出。

在汪光玉看来,渠道独立有其合理性,毕竟电动车和燃油车特性不同,对应的销售渠道理应不同:在新能源车的4S店,功能会发生一些变化,比如要让消费者体验新能源车的电动化、智能化方面的成果,还要给消费者配充电桩。相比燃油车需要检修,电动车因为其高度电子化和日常可监控和预警的特性,未必需要投入过多的检测资源。

为什么买电动车?北京人民和车企说,占号!

汪光玉打了个比方,“传统汽车修理厂更多的是治病,而电动车的店面可能叫保健更合适。”

因此,新能源车的销售渠道未必需要燃油车那么多的场地和员工。但汪光玉也强调,成本不见得低,因为要建立监控平台和体系,而且要提供消费者的日常监控和预警,这可能更适合建立“一个保养中心,多个销售网点的模式”。

比如,众泰新能源车在北京的新能源销售网点虽然不多,但在北京仍然有多个渠道能接触到众泰的新能源车,比如联合电动超市。这是国内首个电动车跨品牌销售平台,第一家店于2015年6月在北京卓展购物中心开业,如今在北京有9家店在运营。

联合电动超市董事长王林曾表示,这种模式既方便消费者短时间内对电动车有全面了解,也把汽车这种耐用消费品带到商场和购物中心这样的生活空间,这种销售和维修的分离有望在电动车市场得到推广。

但对消费者来说,真正的麻烦仍然在售后。对于购买了电动车的消费者,厂家一般会在购买后一年内赠送一个充电桩并免费安装。

一位厂家售后人员告诉《21CBR》记者,虽然理论上免费,但实际上施工中也要根据具体环境,如果接电施工距离超过30米,或者有一些特殊施工要求的充电桩安装,就需要额外收费。

同时,小区内不能安装快充,因为工作起来会影响到小区电量负荷,即使安装慢充,也经常遇到小区物业的阻挠,一些老的小区连停车位都没有,有些新小区的物业管理人员也会以安全问题阻碍施工。对厂家来说,实际上并没有权力强行安装,只能帮助用户协调。

李辉就遇到了这样的痛苦。他在购买电动车后,供电所、充电桩安装公司勘察没问题、物业也同意盖章后,安装当天,物业突然说充电桩只能安装在车库停车场,使用每度电1.3元的物业电(比供电所贵160%),还需要缴纳3万元押金。李先生就此开始维权。

但车总要充电,李辉说,幸亏后来他在自己公司附近一片汽车4S店群落内发现了一处运营中的充电站,有两个快充,六个慢充充电桩,总算能解决汽车充电问题。此外,他通过一个私人充电桩共享平台,也能在一定程度上作为充电站充电的补充。

普华永道思略特管理咨询公司全球合伙人彭波对《21CBR》记者表示,“我相信没人只是为了占号,一个产品最终还是要落实到它的实际用途,能为公司、客户带来多少价值,而围绕一个产品的使用功能,又可能衍生出多个产业链。所谓的占号生意,其实只是这些链条切入市场的一个切口。”(文中李辉为化名)

相关标签: 电动车  北京  车牌  摇号  
0
0
发表评论
loading...
相关文章