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2018年无人车市场,谁能笑到最后?

沈玉姗 来源:21世纪商业评论 2018-03-06
2018年将是无人驾驶产业最艰难的爬坡时期。

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“2年。”

2017年4月的TED大会,在被问及“人类何时能在驾驶舱里睡觉”时,特斯拉创始人埃隆.马斯克给出了上述答案。这位有“钢铁侠”之称的高调创业家当时还抛出了一个重磅消息:2019年,该公司开发的自动驾驶系统就将具备L5级别的全自动驾驶能力。

质疑声很快纷至沓来。咨询公司Navigant Research称,“连合作伙伴英伟达都对其计算硬件能否支持表示怀疑。”华尔街投行Bernstein认为,“特斯拉的自动驾驶能力被过度夸大”。

传统汽车企业则纷纷以低姿态形象示人。2017年8月,福特CEO在接受媒体采访时表示,“公众有关自动驾驶汽车的浪漫想象有点过头了。”当年12月,沃尔沃宣布,为瑞典家庭提供100辆自动驾驶越野车的计划向后推迟四年。

《连线》杂志认为,在经历技术突破、期望膨胀峰值后,无人驾驶产业正在步入Gartner技术成熟度曲线的低谷期——摆在玩家面前的将是计划失败、进度未达预期、融资数额降低的局面。2018年将是无人驾驶产业最艰难的爬坡时期。

不过,玩家们仍然前赴后继地涌入。

在Navigant Research今年初发布的自动驾驶公司榜单中,第一梯队包括了通用、戴姆勒-博世、宝马-英特尔-FCA等8家巨头及其联盟,更有丰田、百度-北汽等十数家挑战者尾随其后,虎视眈眈。

一面是规模化部署缓慢,一面又在全球引发高涨热情。各派混战,场面混乱,谁会最终胜出?《21CBR》记者走访了自动驾驶产业多个环节的参与者,试图探测这个冰火世界的真实温度。

技术本源

“当前的自动驾驶技术,就好比计算机技术在上世纪60年代的水平。”Shahin Farshchi向《连线》杂志如是说道。这位硅谷投资人十多年前曾是通用汽车的一名工程师,如今参与投资了自动驾驶初创公司ZOOX,他认为自动驾驶尚处在新生阶段,“还无法将各个模块很好地组合起来”。

以色列无人驾驶技术公司Mobileye在高级驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistant Systems,ADAS)市场占据主导地位,在2017年被英特尔以153亿美元收购。

在Mobileye的 CEO Amnon Shashua看来,自动驾驶要从实验室走向大规模商用,一要足够安全,二要具备经济上的可扩展性。如果不能解决这两个基本问题,自动驾驶技术就不可能进行规模化量产。

经济上解决起来相对容易。自动驾驶技术研发与应用企业图森未来的CEO陈默告诉《21CBR》记者,该公司自动驾驶解决方案的成本已经降到5万元。“中国的干线运输卡车司机,算上社保公积金,每人每年的成本最少12万元。”更诱人之处在于生产力的大幅提高,大量医生、律师的驾驶时间可因此转化为工作时间,创造出更大的经济效益。

足够安全这一点则困难得多,首先是多传感器引发的难题。自动驾驶技术初创公司Drive.ai的联合创始人王弢认为,L4级别自动驾驶汽车要具备安全可靠性,关键在于多传感器组合带来的冗余度。比如,激光雷达可以探测距离和三维对象,摄像头可以看清红绿灯颜色,而当雨雾天气来临、摄像头和激光雷达的准确度都受到影响,毫米波雷达又可以大显身手。

同时,汽车信息系统自身也面临安全隐患。黑莓(BlackBerry)北亚区高级总监丁海告诉《21CBR》记者,动辄7-8个车辆IP地址、具备联网功能的电子表盘,这些都可能成为病毒攻击的目标。在车载操作系统市场,转型软件服务提供商的黑莓拥有50%以上的市场份额。

公认最难的部分是驾驶策略——要分析不同交通参与者对车辆行进轨迹产生影响的所有可能性,以此规划汽车下一步最安全合理的动作。Mobileye的 CEO Amnon Shashua提出,自动驾驶汽车上路之前,必须具备相当甚至超越人类的决策能力。如果决策能力低下,测试一两辆车可能不会影响交通,但成百上千辆车行驶在公路上,必将造成交通堵塞。

当系统足以代替人类做出决策,一旦车辆遭遇事故,又会引发一个古老的话题:谁来负责?英飞凌汽车电子事业部大中华区负责人徐辉向《21CBR》记者表示,高级自动驾驶在短时间内较难实现,很大原因在于保险中事故责任的承担主体,乃至未来社会的架构体系将可能发生变化。

尽管英伟达创始人黄仁勋在今年CES上喊出“软件定义汽车”,但多位业内人士坦言,车载软件系统和各个驾驶环节的核心算法仍需提升。博世(中国)投资有限公司新业务发展总监张翠波表示,现阶段最重要的还是在底层技术寻求突破。

一旦这部分工作完成,意味着自动驾驶汽车可以走向大规模量产。届时,有关用户体验、应用服务的问题才会被提上议事日程。

不过,各家并不担心无人车能否合法上路。陈默直言,“政策不是问题,是各家的技术还没达到。”北极光创投董事总经理杨磊则对政策风向抱以乐观态度,“巨大的经济价值和安全考虑摆在那里。”

“汽车永远会是汽车,不会变成一部手机。”徐辉说,“以A到B点的安全到达为最基础的目的和保证,这一核心价值不会改变。”

谁是赢家?

“要在全社会实现安全、便利的自动驾驶出行,必须各利益相关方紧密合作。”2017财年取得440亿欧元销售额的大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩在接受《21CBR》记者采访时,强调了“生态圈”的重要性。

这也是被各路玩家提及最多的词汇之一。去年6月,大陆集团选择加入宝马与英特尔的联合阵营,FCA(菲亚特克莱斯勒汽车)紧随其后。德系大厂戴姆勒和博世则亲上加亲,还有雷诺与日产、沃尔沃与爱立信、百度与北汽 ……强强联手胜过单打独斗。

法雷奥中国区副总裁朱威举了个例子:法雷奥和奔驰曾历时3年多,动用了300多名软件人员,花费1亿多欧元,编写了5亿多源代码,才完成了一个自主泊车功能的联合开发。朱威表示,“未来将是主机厂、供应商和技术公司多方合作的行业格局。”王弢则相信无人驾驶产业的蛋糕足够大,“大到可以有多个赢家,并非相互之间只有竞争关系。”

科技公司、传统车企与创业团队如何能够走到一起?张翠波给出了答案:“博世需要合作伙伴在业务规划上达成共识,在能力上形成互补。如果要达成深度合作,必然会有技术转移。一旦核心技术做了转移,又需要初创企业具备忠诚度。”

Amnon Shashua也在去年11月首次向媒体畅谈公司选择被英特尔收购的原因,“自动驾驶不是某个产品,而是整个行业,不是只谈论计算机视觉、人工智能,而是基础设施、云计算、汽车厂商、监管部门、5G网络和数据中心。我们缺的不是钱,而是资源。Mobileye需要加入一家行业巨头,翻开新的篇章。”

不过,纷纷攘攘的合纵连横中还有一条清晰的产业边界。

陈默认为,一边是需要人类司机、归属于传统汽车产业的高级辅助驾驶,汽车仍被作为耐用消费品卖给客户;另一边,以无人共享租车模式为代表的高级自动驾驶则将创造一个全新的增量市场,当前依靠品牌溢价赚钱的乘用车企面临利润空间的迅速抽离,汽车制造产业和人类出行模式或被颠覆。

杨磊强调,L2-L3和L4-L5级别自动驾驶车辆的研发工作正在同时发生,奥迪、博世等大厂都分别设有两个独立团队,齐头并进。而创业公司更需要从一开始就明确方向,“指望现在做L2-L3,将来做L4-L5,机会窗口非常小。”

尽管通用、丰田等大厂纷纷扬言转型移动出行公司,要革自己的命显然没有那么容易。在王弢看来,“汽车生产门槛高,自身又有完备的核心业务,新事物对于它们属于锦上添花。”

初创企业容易在单个技术模块脱颖而出,跑在巨头前面。不过,在系统集成能力、产业理解能力上,有着多年产业价值链把控经验的老牌玩家更胜一筹。有着130多年历史的汽车产业,不会一夕之间推倒重建。

张翠波相信,行业发展的过程中,必然会有新玩家出现,也有老巨头倒下。“但有着清晰定位、想清楚技术发展路径、并能找到适合盟友的公司,将有最大的机会走到最后。”

大陆集团:特定的电子架构可确保高度自动化汽车能够安全可靠地自动停车。

未来将近

人们常用“未来已来”四个字,表达对人工智能、自动驾驶等新兴产业的向往。

2018年被视为“Level 4自动驾驶元年”。杨磊表示,城市一定区域、限定场地内的L4级别无人驾驶汽车会在今年开始上路。此前,谷歌无人车Waymo宣布年内在美国亚利桑那州凤凰城启动特定区域内的无人共享租车服务。百度方面则联手金龙客车,将在2018年量产及运营无人驾驶微循环车“阿波龙”。 

不过,多名业内人士表示,要在全世界范围内大面积跑起来,2025年尚属乐观。

自2009年谷歌秘密研发自动驾驶汽车、2013年通用汽车等多家大厂宣布启动相关项目,自动驾驶在近两年间大放异彩,甚至令50多年历史的科技界风向标CES演变成了一场概念车展。但在业内人士看来,未来并未如大众期待那样。丁海认为,整个行业在过去几年尚处于准备前期,2018年各家仍将以路测为常规动作向前摸索,好消息是多个自动驾驶的子模块将愈加成熟。

咨询公司埃森哲提出,2018年将会成为车联网之年,而非自动驾驶之年,针对车联网和车载人工智能的算法突破,将是未来12个月内汽车技术最重要的进展。

距离2010年10月28日“车联网”在百度上首次被搜索已经过去8年。但车联网技术的发展并未达到应有的程度:很多基于网络的车辆功能,驾驶员都无法使用,车内联网应用的用户体验也不尽如人意。互联汽车每小时产生的数据量高达250亿字节,汽车产业催生了大量数据,关键在于如何将数据引入车内,并有效使用。

理论上,包含了车内局域网、车与车之间组成的车际网、以及车网与互联网连接三层含义的车联网,最终将实现人、车、路、云之间的数据互通。一个典型例子是:司机和行人分别通过导航系统和智能街灯,获取实时动态的本地路况信息。

车联网和无人驾驶同为汽车智能化的重要技术领域,如果要看到一辆无人驾驶汽车行驶在智慧城市的道路上,车联网将是通向这一未来的前奏。

杨磊认为,车联网的概念比无人驾驶大得多,既作为智慧交通的重要组成部分,承担改善城市道路安全和出行体验的作用;与自动驾驶技术相结合,又能推动后者的产业化发展。

自动驾驶将在未来一年艰难前行,但业内人士都坚信,自动驾驶最终将走向生产力高峰。

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