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蔚来BaaS模式终落地:换电能否走通商业化?

左茂轩 来源:21世纪经济报道 2020-08-25
从理论和逻辑上来看,蔚来汽车已经梳理出了一个完整的“车电分离”商业模型。但是,从根本上来看,换电仍旧是一种重资产运营的方式,电池的高额成本、换电站的建设仍然是需要面对的难题。

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8月20日,蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS(Battery as a Service)。BaaS提供了车电分离、电池租用的新型购车方式:用户在购买蔚来汽车时,可以不购买电池包,只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包,按月支付服务费。

据蔚来汽车董事长、CEO李斌介绍,选择BaaS模式购买蔚来全系车型,车辆售价将减少7万元,而服务费的多少则与所选的电池包容量相关,例如,选择70kWh的电池包,每月服务费便是980元(非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用)。

因此,在BaaS模式下,蔚来全系车型的购车成本将下探,蔚来ES8、ES6和EC6补贴后的起步价分别降至38万元、27.36万元及28万元。李斌强调,车并没有降价,但我们给了更好的购置成本和用车成本的平衡方案。

从一定程度上来看,蔚来的BaaS能够以一种灵活的方式,提升蔚来汽车在价格上的竞争力。而BaaS更加重要的目的,是蔚来汽车打通车电分离商业模式的关键一环。BaaS模式也将体系性地解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。

“蔚来终于推动换电式纯电动汽车的销售,跑通了包括上牌、保险和金融贷款在内的换电车购买全流程。”李斌说。

与此同时,8月18日,由蔚来与宁德时代等合作伙伴发起的蔚能电池资产公司正式成立。蔚能将是蔚来BaaS运营的重要支撑,来解决电池运营的资金问题。

从理论和逻辑上来看,蔚来汽车已经梳理出了一个完整的“车电分离”商业模型。但是,从根本上来看,换电仍旧是一种重资产运营的方式,电池的高额成本、换电站的建设仍然是需要面对的难题。

特斯拉曾经放弃的换电模式,在BaaS模式的加持下,蔚来能够跑通吗?未来如何去产生更大的商业价值,是蔚来接下来需要思考的问题。

BaaS商业闭环待形成

蔚来在换电技术与换电服务方面已积累多时。自成立以来,蔚来便坚持换电技术的持续研发和换电网络的建设。“车电分离,电池租用,可充可换可升级,是蔚来2015年时对体系的思考,是从底层建立的逻辑,是构建产品和服务的基础。”李斌对21世纪经济报道记者表示。

李斌称,目前,蔚来一个换电站每天最多给96辆车换电。在部分城市,蔚来换电站满负荷运营,用户需要排队。未来,会加快换电站的部署。

实际上,蔚来换电站的建设速度虽然不慢,但是仍然低于此前李斌的乐观估计。2018年1月,李斌曾经表示,计划到2020年建成1100座换电站。但截至8月20日,蔚来在国内仅建成换电站143座,远未达到两年前的目标。不过,李斌称,BaaS模式的闭环形成之后,未来肯定会实现建成1100个换电站的目标。

换电站建设速度慢于预期是多重因素造成的。一方面,换电站建设需要投入大量的资金,而此前蔚来的资金链并不宽裕;另一方面,虽然蔚来此前已经推出了电池租赁业务,但电池仍归属于用户,因此只实现了技术上的车电分离,并没有实现产权上的车电分离。并且,在当时的情况下,蔚来需要担负沉重的电池成本。

从一定程度上来说,蔚来汽车想要走通换电模式,其自身背负的重资产必须减轻。否则,蔚来就没有充足的资金来推动换电商业模式。

据李斌介绍,将电池租用服务BaaS模式真正落地不容易,他总结要满足四大先决条件,一是可换电的车辆设计,二是换电运营服务体系,三是政策支持车电产权分离,四是独立的电池资产公司。

这4个条件,蔚来均已初步完成。蔚来目前上市的三款车均支持可充可换;蔚来换电运营服务体系初步建立,蔚来换电站覆盖国内64座城市,累计为用户完成超过80万次换电服务。

政策方面,今年以来多个有关部门给予换电政策支持。2020年《政府工作报告》首次将换电站纳入新型基础设施建设。工信部明确提出鼓励车电分离方案,30万以上的支持换电的电动车可获得新能源补贴。近日,蔚来、北汽新能源、中汽中心等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查。换电模式的政策和标准,正逐步形成。

再加上独立的电池资产公司已经完成组建,李斌口中BaaS模式商业闭环的四个先决条件均已实现。但是,蔚来想要打通换电模式仍要面临不小的挑战。

蔚来汽车的服务体验是其主要竞争力之一。BaaS上线不久后,蔚来的“终身免费换电”服务也将告一段落。

8月20日,蔚来在APP宣布,10月12日之前支付大定(2万元定金)且正常排产提车用户,免费换电权益不变;10月12日起,可免费换电6次,从第7次换电开始,将全额收取换电费用。

从BaaS的商业角度来看,如果继续免费换电,显然难以走通。然而,按照蔚来官方的说法,蔚来70%的用户安装了私人充电桩。免费其实是蔚来换电模式吸引用户的重要原因,如果无法在享用“终身免费换电”的服务之后,会有多少用户选择换电而不是充电,尚且不得而知。

纯粹从用户的角度来看,BaaS模式更像是提供了一种“金融方案”,能够降低购车的成本。但是,从使用的角度来看,换电目前仍然存在站点不够密集、时间成本高等难点。BaaS模式,是否会让更多人选择换电,从而让换电模式实现规模价值,还有待时间观察。

蔚能如何挖掘价值

李斌在发布会现场展示了两张车电分离购车发票,一张是302100元无电池车辆发票,一张则是独立电池资产公司拿到的7万元电池发票。

作为电池资产的持有方,电池资产管理公司也是BaaS的重要一环——对于蔚来而言,每辆车额外承担7万元的电池资产无疑会对公司财务管理带来更大压力,而电池资产公司将购置电池包,并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。

由蔚来参与设立、与蔚来合作的电池资产公司武汉蔚能电池资产公司已于8月18日注册成立,注册资金为8亿元人民币,由宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司共同发起投资。从蔚能目前的股东来看,其已经涵盖了政府、主机厂、电池厂和社会资本四大部分,涉及电池生产及运营的主要参与方。

“4家公司各投资2亿,各持股25%,未来还会有新的投资者。电池资产管理公司是一家独立的公司,拥有独立的团队。”李斌对21世纪经济报道记者表示。

蔚来BaaS的服务模式主要有3个参与方:蔚来、用户和蔚能。蔚来电动汽车(含电池)出厂后,不含电池的车辆卖给用户,电池卖给蔚能。用户向蔚能支付电池租金,蔚能则委托蔚来给用户提供换电运营、升级等服务。由此形成一个电池租用的商业闭环。

“蔚能肯定不能只是一个提供金融服务靠‘电池租金’来赚钱的公司。BaaS真正想要创造的价值,需要挖掘动力电池全生命周期的价值。这个环节的商业前景很大,但是目前还没有一个清晰的商业模型,需要探索。”有汽车动力电池行业人士告诉21世纪经济报道记者。

李斌认为,蔚能不仅在电池租用费上是2万亿营收的生意,还具备很多其他增值点,它将重构电池产业,成为非常大的电池采购方、资产拥有方和退役电池供应方,同时是电池寿命提升的技术公司。

事实上,探索电池梯次利用,也是宁德时代等电池厂商一直都在面对的话题。随着国内的第一批电动车逐渐达到使用年限,退役电池回收,被行业内视作可挖掘的潜在价值点。

不过,值得注意的是,蔚来的BaaS的电池产权归属于电池资产公司,消费者只拥有不含电池的车辆的产权。但是,在客观使用场景里,没有一台电动车可以不要电池,物理上车和电池是在一块的。也就是说,未来在二手车流通环节的过程中,可能需要走官方途径。

“标准的做法是,一个BaaS用户卖二手车时,下家在他手上把车买走,在他手上把电池服务费的合同和义务接走。蔚来会在二手车中间发挥更大的作用,一是对智能汽车全生命周期状态把握,给买家、卖家提供详实资讯支持,二是希望蔚来在中间能够逐步发挥平台的作用。”蔚来汽车总裁秦力洪对21世纪经济报道记者表示。

原标题:蔚来BaaS模式终落地:换电能否走通商业化?


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