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一天进账3个亿!这家船运公司的挣钱能力,茅台自叹不如

李惠琳 来源:21世纪商业评论 2021-09-18
从亏损王到超级印钞机,只隔一个海运费提价。

最近,海运价格暴涨,外贸企业主发愁。

一家从事跨境电商的深圳企业方告诉《21CBR》记者,去年,定一个集装箱运往非洲,花2000-3000美金就可以,现在要花1万美金以上。

有人犯愁,有人迎新机。运价上涨,各家航运公司业绩暴增,海运龙头中远海控,成为最大赢家。

今年1-6月,中远海控营收1392.6亿元,同比增长88%,净利润达371亿元,同比增长31.6倍。

有机构预测,其全年净利千亿左右,每天进账小3个亿,大体是贵州茅台的两倍!

中远海控的股价,已从年初10元左右最高涨至25元,这样一家超级印钞机,十年前却是人见人嫌的“亏损王”。

十年“阿斗”

航运业周期性极强,极度依赖进出口。

行业兴衰由贸易需求、运力供给决定,波动性大。需求繁荣时,运力供不应求,运费随即上涨,航运公司买船扩产,需求衰退,运力过剩,开始下行。

周期循环反复,中远海控多次大起大落,有好几年,是一个扶不起的阿斗。

中远海控的前身是中国远洋,总部现位于上海,主营集装箱运输,盈利模式非常简,即用集装箱船运载货物,按整柜收取运费。

2007年登陆A股时,海运市场景气高涨,中远海控一年190亿净利润,股价一度涨至近70元,市值高达6000亿元。

好景不长,2008年金融危机爆发,国际贸易萎缩,航运业陷入低迷,时任董事长魏家福误判形势,谋划购船抄底,扩充运力,埋下运力过剩的隐患。

2009年开始,公司步入漫漫熊途,当年亏损75.4亿,2011年、2012年连续两年亏损104.5亿、95.6亿,成为A股“亏损王”。

2015年,中国远洋剥离散货业务、 整合中海集运,收购东方海外,更名中远海控,第二年,又巨亏99亿。

2009年至2016年,航运业长期阴霾,中远海控的主营业务,只在2010年实现61亿了净利润(扣除非经常性损益),其余年份全部亏损,合计亏损491亿。

中远海控一度戴上“ST”的帽子,股价跌破4元,以出售资产等方式才扭亏,免于退市。

直到2017年后,中远海控的经营才告稳定,整体表现始终惨淡,扣非净利润最多的一年,只有15.85亿。

长年巨亏,中远海控的绝对规模还是极为可观。

海运是重资产行业,各大公司的核心优势主要体现在运力。TEU(标准箱)是业内计量船舶运载能力的专用单位,一艘10000TEU的船,表示能装下10000个长度20英尺的标准箱。

根据国际航运业研究机构Alphaliner的数据,截至9月15日,中远海运的运力全球排名第四,占比约12%,旗下运营船舶488艘,运力297.60万TEU,其中自有船舶175艘,租入船舶313艘。

全球航运公司运力排名 来源:Alphaliner网站

官方财报披露,截至2021年6月底,中远海控自营集装箱船队运力303万标准箱。

网点覆盖方面,中远海控共经营291条国际航线、54条中国沿海航线及80条珠江三角洲和长江支线。

运力紧缺的亚欧和亚洲航线,刚好是公司的货运量集中地。

一举翻盘

2020年集运牛市突然到来,萎靡超过十年的中远海控,突然一举翻盘。

这家海运龙头的核心收入,来自集装箱航运业务。以今年上半年为例,集装箱业务收入 1364.38 亿元,占比达到97%,剩余3%为码头业务。

疫情发生以来,超八成的全球贸易量,由海运业承担,因供应链稳定,中国的出口贸易需求猛增,集装箱业务量价齐升。

中国出口集装箱运价指数CCFI,是反映国内出口集装箱运输市场价格变化趋势的周度指标。

从2021年4月以来持续攀升,到2021年9月达到3157.6的历史高点,环比上涨1.9%。

来源:上海航运交易所

这波海运费暴涨波及全球范围,截至9月15日,热门航线亚洲-美东已涨至22289美元/FEU(40英尺标准集装箱),同比去年的3800多美元,上涨近5倍。

与过去的海运周期不同,这次运费涨价,是疫情影响下供应链紊乱造成的。

“现在需求依然存在,只是供给出现缺口,导致价格大幅度上涨。”科尔尼大中华区物流供应链和数字化业务负责人宋旭军告诉《21CBR》记者。

需求端上,全球经济复苏,进入自给和补库存阶段,运输需求超出传统正常水平,而供给端因航运公司产能投资放缓,以及封锁政策导致的港口拥堵、工人不足,叠加苏伊士运河拥堵因素,供应链条运转变慢。

单单上半年,中远海控共完成货运量1384万标准箱,同比上升 16.84%,平均单箱收入1446美元,同比增加643美元/标准箱。

海运行业成本较为固定,华泰证券报告估算,若一个标准箱运费上涨100美元,公司年化净利润将增加171亿元。

按照上半年的涨价数据推算,其全年新增利润即可达1100亿,加上2020年100亿的净利润基数,那么,其全年净利将达1200亿左右,就是贵州茅台也甘拜下风!

单是今年上半年赚的钱,就比过去十年总和还多,对于中远海控的“钱景”,市场也多持乐观态度。

中信建投交运首席分析师韩军表示,集运供需失衡或将持续至2022年,预计中远海控2021年营收为2892亿元、净利润为958亿元。

这样一算,平均一艘船一年能挣2个亿!

中远海控已与大部分长期客户,签订新的长协价格(2-3年之内以同一价格出货),同比翻倍不止。

一定程度上,长协对冲周期结束后运价回落的风险,成为“水手”们的信心来源之一。

疯狂买船

面对景气高涨的海运市场,中远海控正疯狂扩张运力,2020年3月至今,先后四次下单买下32艘新船,协议总价达325亿元。

最近一次是今年9月,其以每艘1.58亿美元的价格,共计订造10艘集装箱船舶(单船运力16000TEU),总价约101.92亿元。

待新增造船订单完全交付,中远海控运力合计增加58.5万TEU,有望成为全球第三大航运公司,仅次于丹麦的马士基和瑞士日内瓦的地中海航运。

不吝成本大手笔扩张,中远海控既是顺势而为,也是迫不得已。

2020年开始,船运龙头纷纷砸巨资买船、造船,掀起一股 “造船军备竞赛”。

以地中海航运为例,过去一年的时间里,购买了100艘二手船;8月,马士基也宣布订造8艘16000TEU集装箱船。

宋旭军分析,集体买船扩产有多方动力:一是因供应链效率降低,需要更多船;二是对未来行业发展有信心,选择旧船淘汰、船型更新等产能升级。

更重要的是,航运公司之间博弈的结果。

“这种动荡的时候,对于行业来说也是一个重新洗牌的过程,很多公司想趁机提升自己的市场份额,你不买,市场份额就可能永远丢掉了。” 宋旭军表示,这对于航运公司来说,会存在运力过剩的风险。

中远海控赌的是运价会持续高位,但须注意,其两笔新船订单交付时间,要等到2023年~2025年,供需错配的窗口期能持续多久,谁也无法保证。

海运价格的节节攀升,已引起监管机构的关注。

最近,中国、美国、欧盟代表团共同召开 全球航运监管峰会。或是迫于压力,9月以来,法国达飞、德国赫伯罗特、马士基三大航运巨头先后表态,暂停即期运费上涨。

宋旭军分析,后续海运市场有可能会趋于冷静,价格不会继续暴涨,要真正恢复至理性状态,可能还需要18个到24个月,关键不确定因素是疫情对供给端的影响。

即便窗口期最多只有2年,对于中远海控来说,也能足够吃饱了。


(编辑:陈晓平)
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